2022年，作為鋰電池主要下游的新能源汽車產銷同比增長超90%，向上拉動鋰電產業鏈企業2022年預盈利大幅增長。與此同時，產業鏈利潤呈現出向上游集中的趨勢，行業持續健康發展面臨著新的挑戰。

中國新能源車產銷量再迎爆發式增長

2022年，全球碳排放政策逐漸趨嚴，新能源車作為減碳重點產業得以高速發展。國內，隨著“碳達峰”、“碳中和”相關政策逐漸落地；國外，歐美發達國家在新能源汽車領域也是動作不斷，如歐盟要求2035年起禁止銷售傳統燃油汽車，美國總統簽署《2022年通脹削減法案》，進一步推動本土電動汽車發展。在政策和市場雙重驅動下，全球新能源市場規模迅速擴大至約1000萬輛，而中國就占據了近7成市場。

2023年1月12日，中汽協表示，在政策和市場的雙重作用下，2022年新能源汽車共生產705.8萬輛、銷售688.7萬輛，同比分別增96.9%和93.4%，延續了爆發式增長態勢，新能源汽車年內市場占有率達到25.6%，且產銷已連續8年位居全球第一。

鋰電產業鏈利潤大增

2023年1月，多家鋰產業鏈企業披露2022年業績預告，天齊鋰業、多氟多、天賜材料、寧德時代、比亞迪等產業鏈各領域企業業績均呈現爆發式增長。而前述企業在說明2022年預盈利大幅增長的原因時，均不約而同地提及新能源相關產品銷量增加、價格上漲兩個方面。可見，終端需求增長為鋰電市場發展帶來了強勁動力，從鋰礦到電池量價齊升，整個鋰產業鏈似乎都表現出了一副欣欣向榮的氣象。

但企業預盈數據似乎還透露出了一個現象，即鋰產業鏈利潤正在迅速向上游集中。目前已公布的企業中，在高企鋰價的驅動下，擁有鋰礦的上游企業凈利潤同比增長大多在2倍以上，高者可達6-10倍；反觀產業鏈中下游企業，雖然也都實現了凈利潤的較大增長，但多在2倍以內，哪怕是坐擁2022年新能源車全球銷量第一寶座的比亞迪，其增長和上游企業相比也略有不足。

部分鋰產業鏈企業2022年凈利潤預增情況

企業成本壓力顯著

回顧全年，鋰電產業鏈上下游的盈利情況和產品價格變動其實并不匹配。產業在線數據顯示，鋰原料供應缺口在2022年初和年底兩度擴大，并直接導致上游原料電池級碳酸鋰從開年的28萬元/噸一路漲至四季度的超過60萬元/噸。但與此相對，2022年內，作為鋰離子電池主要電解質的六氟磷酸鋰價格一路走低，在年底已經逼近成本線，利潤空間幾乎被壓縮殆盡；再往下的終端車企如長城歐拉甚至直言賣一輛虧一萬，不得不漲價或暫停接單以應對成本壓力。

誠然，在新能源汽車推廣階段，車企會為了市場空間犧牲一部分利益，但這同樣反映出了高漲的鋰原料價格已經脫離了市場機制的控制，是在“國補”、車企急于推廣產品和炒作等因素共同作用之下的獨特產物。而鋰礦漲價最終會轉嫁到終端消費者身上，并在一定程度上抑制終端需求的釋放，對產業鏈的穩定性造成進一步沖擊。

2022年中國電池級碳酸鋰、六氟磷酸鋰周度市場價格走勢

展望2023，市場將逐步回歸理性

2023年，國內外疫情管控逐漸放寬，全球鋰礦產能進一步釋放，進口貨源到港順暢，場內原料供應增速有望超過需求增速，全球鋰原料供需緊平衡狀態或將得以緩解。并且“國補”退坡將會迫使鋰電相關企業加強對成本的控制，供需博弈之下，鋰礦石、碳酸鋰等上游原料價格或呈下行走勢。

終端需求方面，“國補”取消將一部分2023年新能源車需求透支在了2022年底，且從市場實際表現上看，2022年底并未出現行業預期的銷量翹尾現象，疊加大部分車企漲價，業內普遍認為2023年新能源汽車增長勢頭或將放緩。隨著新能源產業的進一步發展，儲能電池帶來的需求增量或將逐步超越動力電池，成為鋰電產品的主要應用領域，整個鋰電產業仍具備廣闊的市場空間。

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